據“中央社”報道，一度被視為碳排放問題解決法寶的電動車銷路慘淡，汽車制造商被迫從頭開始思考節能科技的新方向。
日本三菱汽車總裁益子修說：“電動車有三大問題待克服。首先是價格，其次是行駛里程限制，第三是基礎設施。”標致雪鐵龍品牌主管皮卡也說：“我們預期銷售疲弱，但真正賣出的比預期還少。”
業界已逐漸形成共識，傳統混合動力車和銷售遲緩的電動車，將不足以應付歐盟嚴格的碳排放標準。
車展中較受矚目的新概念是：大眾展出流線型的2人座柴油電動混合動力車XL1，每行駛100公里的油耗不及1公升；標致雪鐵龍則推出壓縮空氣混合動力車，使用一具以壓縮氮氣驅動的液壓馬達。
全球車廠大致符合歐盟中期減碳要求（2015年前汽車碳排放減至每公里130公克），但仍須采取積極作為，以達成2020年碳排減至95公克的目標，和往后可能更趨嚴格的標準。
標致創新長費諾表示：“傳統科技不再能協助取得必要進展。我們將和過去一刀兩斷。”
1997年率先推出Prius混合動力車豐田汽車，去年9月以錯估需求為由，放棄擴大銷售該車款的計劃。通用汽車旗下品牌歐寶基于成本考慮，已取消開發小型全電動車Adam。大眾的奧迪也將電動跑車R8計劃束之高閣；日產則削價促銷售賣得不好的電動車Leaf。
對因歐洲車市疲弱而受重創的車廠來說，投資成本是一大顧慮。已有數家車廠決定聯手開發新科技，大多將結合內燃引擎和電池動力。另一作法是縮小引擎，以減少汽缸和增加渦輪來維持馬力。
較長期的解決之道可能是由氫氣燃料電池驅動的汽車，不僅行駛里程較多，且充電速度比由電池驅動的電動車快。
日本三菱汽車總裁益子修說：“電動車有三大問題待克服。首先是價格，其次是行駛里程限制，第三是基礎設施。”標致雪鐵龍品牌主管皮卡也說：“我們預期銷售疲弱，但真正賣出的比預期還少。”
業界已逐漸形成共識，傳統混合動力車和銷售遲緩的電動車，將不足以應付歐盟嚴格的碳排放標準。
車展中較受矚目的新概念是：大眾展出流線型的2人座柴油電動混合動力車XL1，每行駛100公里的油耗不及1公升；標致雪鐵龍則推出壓縮空氣混合動力車，使用一具以壓縮氮氣驅動的液壓馬達。
全球車廠大致符合歐盟中期減碳要求（2015年前汽車碳排放減至每公里130公克），但仍須采取積極作為，以達成2020年碳排減至95公克的目標，和往后可能更趨嚴格的標準。
標致創新長費諾表示：“傳統科技不再能協助取得必要進展。我們將和過去一刀兩斷。”
1997年率先推出Prius混合動力車豐田汽車，去年9月以錯估需求為由，放棄擴大銷售該車款的計劃。通用汽車旗下品牌歐寶基于成本考慮，已取消開發小型全電動車Adam。大眾的奧迪也將電動跑車R8計劃束之高閣；日產則削價促銷售賣得不好的電動車Leaf。
對因歐洲車市疲弱而受重創的車廠來說，投資成本是一大顧慮。已有數家車廠決定聯手開發新科技，大多將結合內燃引擎和電池動力。另一作法是縮小引擎，以減少汽缸和增加渦輪來維持馬力。
較長期的解決之道可能是由氫氣燃料電池驅動的汽車，不僅行駛里程較多，且充電速度比由電池驅動的電動車快。