剛剛過去的一個月內(nèi)，上汽集團、廣汽集團旗下的整車企業(yè)均有破土動工、擴張產(chǎn)能的計劃披露。盡管中國汽車銷量的增速已在逐步放緩，但高歌猛進的擴產(chǎn)步伐卻加速進行。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計到2016年，汽車閑置產(chǎn)能將上升至900萬輛，“產(chǎn)能過剩”的警鐘已提前敲響。
實際上，一線經(jīng)銷商對此更是深有感受，新車銷售疲軟，紛紛借售后來補足利潤。在華南市場上，越來越多的售后經(jīng)理被提拔擢升為4S店總經(jīng)理，經(jīng)銷商投資人的考慮是“售后養(yǎng)店，決定了一家店生存質(zhì)量的好壞”。
閑置產(chǎn)能 無法承受之重
早在去年9月，東風(fēng)汽車公司總經(jīng)理朱福壽出席第三屆全球汽車論壇時，便直言，閑置放空的產(chǎn)能正是微增長時代“無法承受之重”，未來，中國汽車產(chǎn)業(yè)30%-40%的產(chǎn)能放空是必然的。
僅去年上半年，一汽豐田、上海大眾、上海通用、北京現(xiàn)代均有產(chǎn)能擴張計劃公布或者實施。國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長陳斌曾表示，各級地方政府對2015年汽車 產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃產(chǎn)能已遠超30家國內(nèi)主要汽車企業(yè)2015年3124萬輛產(chǎn)能的規(guī)劃數(shù)字。同時，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會此前的預(yù)測，到2015年，國內(nèi)汽車產(chǎn)能 將超過2500萬輛。按照目前各車企的規(guī)劃，這個數(shù)字已飆升到了4000萬輛。
售后業(yè)務(wù) 車企“救命稻草”
與 此同時，車市分食蛋糕者正越來越多。盛博(SanfordC.Bernstein)研究公司發(fā)布的報告稱，中國市場汽車經(jīng)銷商總數(shù)不斷增長，到2012年 已超過2萬家；隨著車企快速擴張經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，競爭有可能加劇，從而降低經(jīng)銷商利潤。以盛博分析師麥克斯·沃伯頓為首的分析師認為“對于某些較弱的品牌，當前 其經(jīng)銷商的銷量已相對偏低，這(擴網(wǎng)導(dǎo)致競爭升級)可能是一種災(zāi)難性的趨勢。”
在這一形勢之下，汽車廠商們都將關(guān)注的焦點投向了售后領(lǐng)域，紛紛掘金后市場。
5 月初，寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官安格接受采訪時表示，“如果你的業(yè)務(wù)模式僅僅依靠新車的銷售，這是非常危險的，一定要找到健康發(fā)展的新支柱，其中 最為重要的支柱肯定就是售后服務(wù)。”對此，寶馬(中國)售后服務(wù)副總裁康波亦表示，寶馬經(jīng)銷商售后利潤的比重正在變得越來越大。
其實不只是寶馬，雷克薩斯、奔馳、奧迪等豪華汽車廠商，售后的貢獻率越來越大。廣東一家中升雷克薩斯的售后經(jīng)理告訴南都記者，該店平均每月的售后產(chǎn)值在 1000萬左右，毛利潤率達50%，換言之，一年僅售后的毛利潤貢獻就超過6000萬，遠遠高于利潤微薄的新車銷售。
市場焦點 加薪攬人才
近日，一家全球知名人力資源公司出具的數(shù)據(jù)稱，汽車行業(yè)的薪酬增長持續(xù)保持在每年9%到10%的水平，明顯高于制造行業(yè)平均薪資。
然而，2011年、2012年，車市在怠速增長中徘徊，也不乏部分自主品牌裁員、營銷隊伍精簡收編的消息。汽車行業(yè)薪酬上漲甚至高于制造業(yè)，這又當如何解釋。
事實上，車企不斷地擴充產(chǎn)能“軍備賽”的背后，對于人才“軟實力”的爭奪也是日趨激烈。打開“智聯(lián)招聘網(wǎng)”，無論是進口汽車品牌，還是汽車合資企業(yè)，汽車業(yè)的招聘啟事占據(jù)了大半的頁面，汽車行業(yè)人才缺口可見一斑。
尤其是對于專業(yè)人才的需求日趨迫切，汽車研發(fā)人員的薪資高，某品牌汽車研究院某一領(lǐng)域設(shè)計總師，其年薪就高達300萬。但汽車銷售人員則是低底薪、高提成激 勵。即便如此，一個普通合資品牌的區(qū)域經(jīng)理的年薪也在30萬以上。近年來，合資企業(yè)也開始面臨人才瓶頸，產(chǎn)能擴張之后，人才空缺亟待填補，“幫車企挖人并 不太容易，高速發(fā)展的汽車行業(yè)很缺人。”某獵頭如是感慨。
顯然，對企業(yè)來說，在產(chǎn)能擴張、爭奪領(lǐng)地的進程中，人才這一軟實力不可忽視。
實際上，一線經(jīng)銷商對此更是深有感受，新車銷售疲軟，紛紛借售后來補足利潤。在華南市場上，越來越多的售后經(jīng)理被提拔擢升為4S店總經(jīng)理，經(jīng)銷商投資人的考慮是“售后養(yǎng)店，決定了一家店生存質(zhì)量的好壞”。
閑置產(chǎn)能 無法承受之重
早在去年9月，東風(fēng)汽車公司總經(jīng)理朱福壽出席第三屆全球汽車論壇時，便直言，閑置放空的產(chǎn)能正是微增長時代“無法承受之重”，未來，中國汽車產(chǎn)業(yè)30%-40%的產(chǎn)能放空是必然的。
僅去年上半年，一汽豐田、上海大眾、上海通用、北京現(xiàn)代均有產(chǎn)能擴張計劃公布或者實施。國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長陳斌曾表示，各級地方政府對2015年汽車 產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃產(chǎn)能已遠超30家國內(nèi)主要汽車企業(yè)2015年3124萬輛產(chǎn)能的規(guī)劃數(shù)字。同時，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會此前的預(yù)測，到2015年，國內(nèi)汽車產(chǎn)能 將超過2500萬輛。按照目前各車企的規(guī)劃，這個數(shù)字已飆升到了4000萬輛。
售后業(yè)務(wù) 車企“救命稻草”
與 此同時，車市分食蛋糕者正越來越多。盛博(SanfordC.Bernstein)研究公司發(fā)布的報告稱，中國市場汽車經(jīng)銷商總數(shù)不斷增長，到2012年 已超過2萬家；隨著車企快速擴張經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，競爭有可能加劇，從而降低經(jīng)銷商利潤。以盛博分析師麥克斯·沃伯頓為首的分析師認為“對于某些較弱的品牌，當前 其經(jīng)銷商的銷量已相對偏低，這(擴網(wǎng)導(dǎo)致競爭升級)可能是一種災(zāi)難性的趨勢。”
在這一形勢之下，汽車廠商們都將關(guān)注的焦點投向了售后領(lǐng)域，紛紛掘金后市場。
5 月初，寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官安格接受采訪時表示，“如果你的業(yè)務(wù)模式僅僅依靠新車的銷售，這是非常危險的，一定要找到健康發(fā)展的新支柱，其中 最為重要的支柱肯定就是售后服務(wù)。”對此，寶馬(中國)售后服務(wù)副總裁康波亦表示，寶馬經(jīng)銷商售后利潤的比重正在變得越來越大。
其實不只是寶馬，雷克薩斯、奔馳、奧迪等豪華汽車廠商，售后的貢獻率越來越大。廣東一家中升雷克薩斯的售后經(jīng)理告訴南都記者，該店平均每月的售后產(chǎn)值在 1000萬左右，毛利潤率達50%，換言之，一年僅售后的毛利潤貢獻就超過6000萬，遠遠高于利潤微薄的新車銷售。
市場焦點 加薪攬人才
近日，一家全球知名人力資源公司出具的數(shù)據(jù)稱，汽車行業(yè)的薪酬增長持續(xù)保持在每年9%到10%的水平，明顯高于制造行業(yè)平均薪資。
然而，2011年、2012年，車市在怠速增長中徘徊，也不乏部分自主品牌裁員、營銷隊伍精簡收編的消息。汽車行業(yè)薪酬上漲甚至高于制造業(yè)，這又當如何解釋。
事實上，車企不斷地擴充產(chǎn)能“軍備賽”的背后，對于人才“軟實力”的爭奪也是日趨激烈。打開“智聯(lián)招聘網(wǎng)”，無論是進口汽車品牌，還是汽車合資企業(yè)，汽車業(yè)的招聘啟事占據(jù)了大半的頁面，汽車行業(yè)人才缺口可見一斑。
尤其是對于專業(yè)人才的需求日趨迫切，汽車研發(fā)人員的薪資高，某品牌汽車研究院某一領(lǐng)域設(shè)計總師，其年薪就高達300萬。但汽車銷售人員則是低底薪、高提成激 勵。即便如此，一個普通合資品牌的區(qū)域經(jīng)理的年薪也在30萬以上。近年來，合資企業(yè)也開始面臨人才瓶頸，產(chǎn)能擴張之后，人才空缺亟待填補，“幫車企挖人并 不太容易，高速發(fā)展的汽車行業(yè)很缺人。”某獵頭如是感慨。
顯然，對企業(yè)來說，在產(chǎn)能擴張、爭奪領(lǐng)地的進程中，人才這一軟實力不可忽視。