進口車市場存在暴利的話題正隨著“反壟斷調查”的深入而持續漫延，但進口車經銷商正陷入“賣車不掙錢”的尷尬境地。
“今年的情況不比去年好，進口車賣不動，賣出去也不賺錢。”西南地區一位進口車經銷商在接受《每日經濟新聞》記者采訪時感嘆，兩年前還在加價數萬元銷售的SUV車型，現在已經9折促銷，“這10個點的讓利，都得自己承擔”。
《每日經濟新聞》記者調查發現，雖然目前中國進口車的市場指導價與國外市場價格差距懸殊，但是進口車經銷商在這一利潤鏈條上分得的利益有限。伴隨著進口車市場的日趨激烈，動輒數十萬元的價格戰讓經銷商的盈利“縮水”，甚至有部分經銷商已出現虧本銷售的情況。
進口車經銷商被迫“搭售”
“現在很多進口車型促銷的幅度都遠高于我們拿到的返利，目前大多進口經銷商都是靠售后服務維持生計。”上述進口車經銷商表示。
“進口車市場所謂的‘暴利’主要集中于汽車廠商批發的環節，經銷商所獲得的利潤很少。過去市場好的時候，經銷商和廠商都能賺錢，現在環境不好了，進口車商的利潤危機就爆發出來了。”一位熟悉進口車市場的人士向記者介紹，以奧迪Q7最低配車型為例，目前該車在美國市場的售價約合29萬元人民幣左右，進入中國市場后的完稅價在60萬元左右。“這款車批發到經銷商手中的價格至少在75萬元以上，與指導價（82.1萬元）差價不會太大。”
一位華東地區的奔馳經銷商人士也向記者表示，“進口車的毛利率按照車型級別劃分，正常情況在5%~8%之間，但終端讓利幅度往往遠超過這一幅度。”他以奔馳S級為例介紹說，“這款車我們賣一輛就會虧十幾萬元，但是為了消化庫存，只能降價促銷，否則后果更為嚴重。”
經銷商“賠本賺吆喝”與汽車廠商的商務政策不無關系。
據了解，目前部分廠商針對經銷商采用了車輛搭售方式，通常在批售熱銷車型時，也會搭配一些滯銷車型。
“我們不可能完全按照自己的需求進車，暢銷車型必須搭售滯銷車型。”上述進口車經銷商向記者介紹，為盡快消化庫存，經銷商只能以犧牲利潤為代價，加大優惠幅度。
雖然目前進口經銷商的盈利重點已向售后轉移，但銷售環節的虧損仍然影響了整體盈利。成都進口大眾一位經銷商人員向 《每日經濟新聞》記者表示，該店去年的銷量同比增長了25%以上，但凈利潤只有個位數的增長。
對于更小眾的進口車品牌，這一形勢更為嚴峻。華東地區一位謳歌經銷商人士向記者表示，該店已經連續幾年虧損上千萬元。
庫存壓力引發持續降價潮
在經銷商經營承壓的同時，進口車市場環境并未有好轉跡象。
中國進口汽車市場聯席會發布的數據顯示，今年上半年，中國海關汽車進口量為52.6萬輛，同比下降10.7%，乘用車進口量為51.9萬輛，同比下降9.9%；1~5月，進口車銷售44.7萬輛，同比增長8%，與去年相比增速明顯放緩。
“整體而言，進口車商還處于去庫存階段。”國機汽車市場營銷部高級經理王存表示。
中國汽車流通協會數據顯示，今年5月，進口車商的庫存深度達到2.68個月，較4月的2.17個月明顯增加，已經達到正常庫存水平1.5個月的近兩倍。
據國機汽車股份有限公司總經理伍剛判斷，按照近兩個月的進口形式，經銷商庫存指數或將繼續升高，“5月進口量超過5萬輛，6月接近10萬輛，按照這樣的趨勢，下半年進口車庫存深度會更大”。
庫存反彈的同時，終端售價也隨之波動。中進汽貿提供的數據顯示，進口車二季度的終端優惠幅度已經達到7%左右，一季度這一數字約為6.5%。
據了解，目前寶馬和奧迪的進口車優惠幅度已高于進口車平均水平，寶馬進口車市場價格優惠幅度達到20%，而奧迪進口車市場價格優惠也超過15%。
從車型來看，多個細分市場的讓利幅度都有所加大。據記者了解，奧迪A1在成都的優惠已達到5萬元；奔馳S級在上海的平均優惠幅度超過20萬元。目前最被看好的SUV市場也出現了較大的價格波動，在北京、上海等城市，奧迪Q7、寶馬X6的優惠幅度均較前一季度有所加大，部分配置的車型優惠已超過10萬元。
“今年的情況不比去年好，進口車賣不動，賣出去也不賺錢。”西南地區一位進口車經銷商在接受《每日經濟新聞》記者采訪時感嘆，兩年前還在加價數萬元銷售的SUV車型，現在已經9折促銷，“這10個點的讓利，都得自己承擔”。
《每日經濟新聞》記者調查發現，雖然目前中國進口車的市場指導價與國外市場價格差距懸殊，但是進口車經銷商在這一利潤鏈條上分得的利益有限。伴隨著進口車市場的日趨激烈，動輒數十萬元的價格戰讓經銷商的盈利“縮水”，甚至有部分經銷商已出現虧本銷售的情況。
進口車經銷商被迫“搭售”
“現在很多進口車型促銷的幅度都遠高于我們拿到的返利，目前大多進口經銷商都是靠售后服務維持生計。”上述進口車經銷商表示。
“進口車市場所謂的‘暴利’主要集中于汽車廠商批發的環節，經銷商所獲得的利潤很少。過去市場好的時候，經銷商和廠商都能賺錢，現在環境不好了，進口車商的利潤危機就爆發出來了。”一位熟悉進口車市場的人士向記者介紹，以奧迪Q7最低配車型為例，目前該車在美國市場的售價約合29萬元人民幣左右，進入中國市場后的完稅價在60萬元左右。“這款車批發到經銷商手中的價格至少在75萬元以上，與指導價（82.1萬元）差價不會太大。”
一位華東地區的奔馳經銷商人士也向記者表示，“進口車的毛利率按照車型級別劃分，正常情況在5%~8%之間，但終端讓利幅度往往遠超過這一幅度。”他以奔馳S級為例介紹說，“這款車我們賣一輛就會虧十幾萬元，但是為了消化庫存，只能降價促銷，否則后果更為嚴重。”
經銷商“賠本賺吆喝”與汽車廠商的商務政策不無關系。
據了解，目前部分廠商針對經銷商采用了車輛搭售方式，通常在批售熱銷車型時，也會搭配一些滯銷車型。
“我們不可能完全按照自己的需求進車，暢銷車型必須搭售滯銷車型。”上述進口車經銷商向記者介紹，為盡快消化庫存，經銷商只能以犧牲利潤為代價，加大優惠幅度。
雖然目前進口經銷商的盈利重點已向售后轉移，但銷售環節的虧損仍然影響了整體盈利。成都進口大眾一位經銷商人員向 《每日經濟新聞》記者表示，該店去年的銷量同比增長了25%以上，但凈利潤只有個位數的增長。
對于更小眾的進口車品牌，這一形勢更為嚴峻。華東地區一位謳歌經銷商人士向記者表示，該店已經連續幾年虧損上千萬元。
庫存壓力引發持續降價潮
在經銷商經營承壓的同時，進口車市場環境并未有好轉跡象。
中國進口汽車市場聯席會發布的數據顯示，今年上半年，中國海關汽車進口量為52.6萬輛，同比下降10.7%，乘用車進口量為51.9萬輛，同比下降9.9%；1~5月，進口車銷售44.7萬輛，同比增長8%，與去年相比增速明顯放緩。
“整體而言，進口車商還處于去庫存階段。”國機汽車市場營銷部高級經理王存表示。
中國汽車流通協會數據顯示，今年5月，進口車商的庫存深度達到2.68個月，較4月的2.17個月明顯增加，已經達到正常庫存水平1.5個月的近兩倍。
據國機汽車股份有限公司總經理伍剛判斷，按照近兩個月的進口形式，經銷商庫存指數或將繼續升高，“5月進口量超過5萬輛，6月接近10萬輛，按照這樣的趨勢，下半年進口車庫存深度會更大”。
庫存反彈的同時，終端售價也隨之波動。中進汽貿提供的數據顯示，進口車二季度的終端優惠幅度已經達到7%左右，一季度這一數字約為6.5%。
據了解，目前寶馬和奧迪的進口車優惠幅度已高于進口車平均水平，寶馬進口車市場價格優惠幅度達到20%，而奧迪進口車市場價格優惠也超過15%。
從車型來看，多個細分市場的讓利幅度都有所加大。據記者了解，奧迪A1在成都的優惠已達到5萬元；奔馳S級在上海的平均優惠幅度超過20萬元。目前最被看好的SUV市場也出現了較大的價格波動，在北京、上海等城市，奧迪Q7、寶馬X6的優惠幅度均較前一季度有所加大，部分配置的車型優惠已超過10萬元。